Fonctionnement

La scène se déroule dans une carrière de Saxe-Anhalt : wagon par wagon, un train de marchandises passe lentement sous la station de remplissage. Les trémies des wagons sont remplies de matériaux en vrac tels que du sable, du gravier ou des gravillons. À première vue, il s’agit d’un train de marchandises normal, mais en fait il s’agit d’une technologie très spéciale : le train de marchandises à déchargement automatique de Havelländische Eisenbahn AG (HVLE). Des bandes transporteuses acheminent le fret de manière efficace et précise jusqu’au point de déchargement. Le tout est entraîné par un système hydraulique complexe supervisé par HANSA-FLEX.

Il faut six heures pour que le dernier wagon passe sous la station de remplissage et soit chargé. Le train part ensuite pour Hambourg, où le fret est attendu au port Hansa. Le voyage dure encore six heures. “Dans la mesure du possible, nous voyageons de nuit pour éviter les trains de passagers”, explique Steffen Meyer, responsable de la gestion du parc de wagons de marchandises chez HVLE. Appelé en abrégé “SSDT” (pour Super Self Discharging Train), le train présente des dimensions impressionnantes : avec une longueur de 650 m et une vitesse de 40 km/h, il met plus d’une minute à passer. Près de 100 camions seraient nécessaires pour transporter son chargement de 2 800 tonnes. Mais tous ces superlatifs n’ont rien de spécial comparé à la technologie utilisée dans les 46 wagons.

Déchargement par bande transporteuse

Hambourg, la destination du SSDT. Au milieu de la nuit, le client – un grand négociant en matériaux de construction – n’a plus d’employés sur le site. Ce n’est pas un problème, car pour décharger son fret, le train n’a pas besoin de passer par une station de déchargement, d’où la cargaison est ensuite transportée jusqu’à sa destination finale. Le train peut automatiquement décharger des matériaux en vrac dans un silo, un parc de stockage ou un camion sur n’importe quel tronçon de voie rectiligne. À cette fin, les wagons sont accouplés en permanence pour former sept unités de six wagons chacune, et une unité de quatre wagons. Une bande transporteuse passe sous les trémies sur toute la longueur de chaque unité.

Afin de lancer le processus de déchargement, les trois membres de l’équipe de déchargement de HVLE comblent les espaces entre les unités en rabattant les ponts de la bande transporteuse. Cette opération est réalisée en grande partie automatiquement par télécommande. Une fois les sections fermées, les bandes transporteuses entrent en action. Lorsqu’une trémie est ouverte, sa cargaison s’écoule par une trappe sur la bande et est transportée jusqu’au milieu du train. C’est là que se trouve le wagon de déchargement. Sa flèche télescopique peut pivoter de 120 degrés et parcourt les derniers mètres jusqu’à destination à l’aide d’un convoyeur à bande. Environ 750 tonnes par heure peuvent être déchargées de cette manière, sans aucune alimentation électrique externe, puisque chaque unité dispose de son propre générateur diesel pour le système hydraulique. Pour desservir un autre lieu de déchargement avec un autre type de produit en vrac, il suffit de déplacer le wagon de déchargement de quelques mètres et d’ouvrir une autre trémie.

Service mobile 24 heures sur 24

“Ce principe permet d’économiser de la main-d’œuvre et du temps de manœuvre”, explique Steffen Meyer. C’est précisément pour cette raison que HVLE a acheté ce train spécialement pour les trajets entre la Saxe-Anhalt et Hambourg. Il a été produit à l’origine en Roumanie. Comme le train ne pouvait pas être utilisé à pleine capacité dans ce pays, il est resté sur une voie de garage pendant plusieurs années. Il était dans un état correspondant, surtout en ce qui concerne l’hydraulique. Les joints étaient poreux, l’huile contaminée, les vannes ne fonctionnaient pas. “Nous avons travaillé avec les fabricants pour remettre le train en état de marche”, explique M. Meyer. Mais même lorsque le train a été mis en service après plusieurs essais, le système hydraulique est resté vulnérable aux pannes. Le train étant exploité 24 heures sur 24, six jours sur sept, il fallait un partenaire hydraulique flexible. “HANSA-FLEX nous a apporté une très bonne assistance”, se souvient M. Meyer. “Au début, le service industriel et le service hydraulique rapide fonctionnaient en continu “, ajoute Paul Sielaff de la succursale HANSA-FLEX de Hennigsdorf. Les applications de routine étaient l’exception plutôt que la règle, car dans le domaine de l’hydraulique, il n’y a rien qui soit prêt à l’emploi. Par exemple, même les experts de l’IHA (Internationale Hydraulik Akademie) ont parfois été sollicités pour le dépannage. “Nous maintenons une communication excellente et active avec notre partenaire hydraulique afin d’obtenir les meilleurs résultats possibles et d’utiliser le train en permanence”, confirme M. Meyer.

Diagnostic par le service des fluides

Hambourg : après six heures, le train est complètement déchargé. Lorsque les employés du client prennent leur poste le matin, les stocks de matériel ont été réapprovisionnés. C’est dans ces délais courts que les petites réparations peuvent être effectuées. Pour accélérer les choses, HANSA-FLEX a marqué tous les tuyaux avec le code X, afin que les pièces de rechange puissent être produites à l’avance.

Aujourd’hui encore, des réparations rapides sont nécessaires, car tous les composants hydrauliques du train sont soumis à des contraintes extrêmes. “Le mélange de poussière, de sable, de gravier et d’eau est un poison pour l’hydraulique”, explique M. Meyer. C’est pourquoi HVLE stocke des vérins hydrauliques fabriqués individuellement par HANSA-FLEX. Les vérins encrassés peuvent ainsi être régulièrement transportés à la succursale de Hennigsdorf pour y être entretenus.

L’équipe Fluidservice joue également un rôle clé dans la maintenance du train. Elle peut intervenir directement sur la voie ferrée, avec un équipement de lavage, un laboratoire mobile et un atelier entièrement équipé. Les analyses d’huile n’indiquent pas seulement si la poussière dans les tuyaux est telle qu’une vidange s’impose. Elles fournissent également des informations sur les dysfonctionnements et l’usure excessive, par exemple lorsque les experts détectent du laiton dans le fluide. Environ 400 litres d’huile circulent dans le système hydraulique de chaque unité et du wagon de déchargement. Lors d’une vidange complète, neuf réservoirs doivent être nettoyés et 3 200 litres d’huile doivent être injectés dans les conduites.

Le train vide commence maintenant son voyage de retour vers la Saxe-Anhalt. Là, il est à nouveau chargé et un nouveau quart de travail de 24 heures commence.